９１１のお話
1996年、９１年型ポルシェ９１１クーペを購入した。 まさしくワープするかのように那須サイトまで往復していたが事故で廃車。 めげずに、1998年８７年型９１１カプリオレを購入し現在に至っている。 （後記：2018年2月、27万キロで走行不能となり廃車） そこでこのポルシェ９１１について思いつくままに述べてみたい ９１１のおいたち９１１のドライビング９１１は実用車？！To NasuSite |
９１１のおいたち ポルシェ１号車とポルシェ博士ドイツのポルシェさんがデザインした４人乗りの 空冷エンジンを積んだＲＲ車である。 フォルックスワーゲンが「ご先祖様」 |
で、ポルシェ３５６が「お父さん」という事になる。
ガレージ付きの家
９１１はこの３５６をさらにスポーティな高性能車にするべく
ポルシェが気合いをいれて世に送り出したもので
当時は９０１タイプと命名していた。
しかしこの真ん中に０がくる３ケタ数字はプジョーが元来使用していたもので
プジョーと論争
となり、結果９１１になったらしい。
この初代９１１は俗称ナローポルシェといい
スマートでエレガントなデザインがとてもすばらしい。
こちらも将来ガレージ付きの家に住めるようになったら是非購入したい車だ。
ナローポルシェだけ
なのだ。そして現代の９１１のベースデザインはこのナローポルシェを踏襲しており、
それだけこのナローポルシェのデザインの完成度が高かった。
そして９１１のタイプ名がその後の９３０、９６４、９９３とマイナーチェンジされても受け継がれ、
すべて９１１という事で認識されている。
（ちなみに守屋家が最初に購入したのが９６４で、今のが９３０です）
９３０タイプは９１１に比べると
バンパーがでかい。
そしてロングセラーであった。
だから一般的にポルシェというとこの９３０をイメージする人が多いと思う。（若い奴は別だが）
私も以前はポルシェというと９３０ターボしか思い浮かばなかった。
そしてこの９３０タイプは俗称ビッグバンパーと呼ぶ。
これはバンパーがボディと一体化され、より洗練されたデザインとなり、
パワステ、ＡＢＳ、エアバッグなどの装備が用意された。排気量は3600cc、250馬力である。
９６４には
俗称はつかなかった
あの特徴的なカエルの目のようなライトが空力のために
ナナメに傾いたデザインになっててしまったからである。
おしりも過剰な程サイドに飛び出しており、フロントビュー、リアビューともにがっかりさせられた。
ナローポルシェのようなノーブルな美しさが
微塵もなくなってしまった
９８年からは水冷エンジンのニューポルシェ９１１となったのである。
（９１１という呼び名があまりにもポルシェのイメージに焼き付いているため
この水冷マシンにまで９１１というネーミングを引き継がざるえなかったようだ。）
この後、ポルシェのＳＵＶ「カイエン」や４ドア「パナメーラ」などが発表されたが、私にとってこれらはポルシェではなくなってしまった。
９１１のドライビング
[ダイレクト感覚] ドライビングなどと偉そうに言うほどドライビングテクニックはない と自覚しているが感覚的な事を述べてみたい。 ９６４と９３０を比べると明らかに９６４の方が速い。 高速などでオーバー200kmでも不安なく道路に吸い付かれる様に疾走したし、 ブレーキも素晴らしかった。よって高速では常に追越車線を走り、 前方の車はあわてるように道を開けてくれた。まさに キングオブハイウェイ |
を満喫できた車である。
常磐高速でフェラーリと230kmのクルージングを楽しんだ時もあった。
それに比べると９３０は遅い。信号待ちで仕事帰りの
ペンキ屋のバンに抜かれた。
高速では120km以上だすと怖い。なんかフラつく感じだ。
アライメントが狂っているのかなと思ったほどだが
どうやらこんなものらしい。９３０では160km以上だしたことがない
まあ、高速でスピードをだすのはそんなに楽しいものではないし、
車の絶対条件でもないので気にしてはいない。
なにしろその特筆すべき点はダイレクト感覚である。
９６４も一般的な車に比べればダイレクトであったが９３０の感覚は飛び抜けている
パワステもＡＢＳもないせいかもしれないがまさにバイク的である。
おしりと手が地面を感じる
のだ。おしりに後輪と地面の接点を感じる事が出来るし、
同様に、両手にも前輪と地面の接点を感じる。感覚が研ぎ澄まされる。
ボクスター（ポルシェの２シーターオープンカー）をドライビングした事があったが
インテグラとイメージが似ていた。速そうだけどおもちゃぽい。
[クラッチをあてる]
アクセルを少しふかし気味にして、左足のクラッチをゆっくりと戻していくと車は走り出します。
これは教習所で教わったマニュアル車のスタート方法である。これが
まちがっていた
なんとなくこの辺といったあいまいなものになってしまう。
また回転があがっているときに半クラッチ状態になるのでクラッチの消耗が早いのだ。
そしてポルシェはクラッチが弱い。なぜポルシェはクラッチが弱いのか？
一説によるとクラッチが強すぎるとギアボックスが壊れてしまうためという事であるが定かではない
ただ前述の方法でクラッチをつなげていると
２万キロももたない
というのは事実らしい。ただしくはこうである
アクセルはいっさい踏まず（のせているだけ）アイドリング状態でクラッチをゆっくりあげる。
するとアイドリングが落ちて車が沈み込むような感じになるときがある。
これがクラッチをあてた状態だ。
クラッチがあたったらゆっくりとアクセルを踏み回転数を上げつつ、クラッチをゆっくりつなげていく。
このクラッチがあたる感覚がわかれば
坂道発進なんてへのかっぱ
（なんと古臭い表現なんだ。）である
[さりげない坂道発進]
教習所式坂道発進はサイドブレーキを使いアクセルをふかしながらクラッチをつなげ
車が動こうとしたらサイドブレーキをおろすといった手順である。
なれてくるといちいちサイドブレーキをかけたり、はずしたりが面倒になり
アクセルとクラッチワークだけでやろうとする。
ブレーキを踏んでいた右足を瞬時に放し、アクセルを踏みながらクラッチをつなげる。
これでもいいのだが坂がきついとちょっと車がずり下がる、どうしてもブレーキから
足を放してからクラッチをつなげるまでのタイムラグが生じてしまう。
さりげない坂道発進はこうである
ブレーキを踏みながらクラッチをあてる
クラッチがあたったらブレーキを放す（この状態でよほどの急坂でないかぎり車は下がらない）。
アクセルをゆっくり踏みながらクラッチをはなす。こうすれば
車は１cmも下がらず
前進するのである。はじめはクラッチをあてた状態でブレーキを放しても車が動かず、
エンストもしない感覚にとまどうがすぐになれる。
９１１は実用車？！ なかなか減らない燃料計
まず燃費だが、高速なら 10km/Lは楽勝 |
である。 市街地でも8km/L前後は確実だ。この燃費のよさはとても3200ccの車とは思えない。
ハイオク限定だが最近は90円/Lぐらいなので移動コストは10円/kmぐらいだろう。
１万kmでいくらかかるか計算するとガソリン代が１０万円、オイルが７万円、クラッチの損料が６万円、
タイヤ損料が１０万円、その他２万円でで計３５万円となるオイルは５千km交換、クラッチは５万km交換、
タイヤは後輪1.0万km、前輪2.0万kmで計算した。保険、駐車場、車検費用などはいれてない。
先ほどの３５万円は35円/kmとなる これは100kmで3500円となる
早い話、二人で乗れば電車より安い。
しかし、これには先ほどの保険、駐車場、車検費用が入っていない。
これらはいっさい移動しなくても掛かってしまういわば基本料金みたいなものだ。
この金額はピンキリである。自宅に車庫があり、自賠責のみであれば月１万円もかからない。
都心で駐車場を借り、多額の任意保険に入っていれば月１０万以上掛かってしまう。
現実にはこの保険、
駐車場費用が一番つらい
のである。
実用性に話を戻すと、燃費以外にはトランクスペースが以外と詰め込めるという事である
９１１のトランクはフロントにあるのだがで那須サイトの帰りに
４人分の荷物他を詰め込んで４人乗りが可能であった。
特に今回のカプリオレは前回のクーペに比べるとルーフが高いので後ろの席も楽である。
エアコンはないのだがヒーターとクーラーが別々についている
このヒーターは
恐ろしいくらいに効く。
冬場オープンでもヒーターを最強にしておくと汗ばむ位だ。
逆にクーラーはほとんど効かない。よって夏の渋滞はいくらオープンにしても、ルーフを閉じても
地獄である。
パワステがなく、タイヤサイズも前205/55、後ろ225/50なので車庫入れも重労働である。
ポルシェの走行費（維持費）について（追記） [メインテナンス記録]
ほぼ4年間この車を維持してきたので保険、税金、駐車場など全維持費を含めた走行費用について詳細を計算してみた。
那須往復をメインとし2年間で約30000ｋｍ走行として試算したものである。→試算表
一般にポルシェなどのスポーツカーは維持費が高いというイメージが強いがこの車に関して言えばそれは誤りである。
ポルシェだから多少割高になると思える費用はオイル、タイヤ、整備費などが考えられるが
全体のコストの割合からみると2割前後であり、これは10km/リットルという好燃費を考慮すれば十分相殺できるものである。
ちなみに全コスト(車両購入費を除く)から東京那須の往復費用を計算すると約32,000円となるが
3人で新幹線往復＋レンタカーを利用した場合は45,000円ほどになる
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